El gobierno la construyó para impulsar el turismo y le tomó once años y grandes esfuerzos terminarla, pero al final su apuesta tuvo éxito. Sólo que tal éxito no llegó a muchos de los rincones contiguos a la cinta asfáltica, que por décadas permanecieron ignorados.

La Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas presumía la primera carretera larga del país en vísperas de la Segunda Guerra Mundial. (Crédito: Mapoteca Manuel Orozco y Berra, Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera, SAGARPA).

Fue la carretera nacional México-Nuevo Laredo, la primera que se llamó “Panamericana”, inaugurada en 1936.

Ciertamente no fue la primera carretera mexicana moderna. Si consideramos modernas a las carreteras asfaltadas que usamos hasta la fecha, la tarea de construirlas inició en 1925, cuando el presidente Plutarco Elías Calles fundó la Comisión Nacional de Caminos (CNC). En ese entonces se decía carreteras “petrolizadas” y las primeras fueron de tramos cortos o, como mucho, de unos cuantos cientos de kilómetros: la México-Puebla, la México-Cuernavaca o la México-Toluca, por ejemplo.

Sin embargo, la primera vía asfaltada que en nuestro país rebasaría los mil kilómetros de longitud fue ésta, que unió a la capital con la frontera norte y que todavía existe como la 85 en la actual numeración de las carreteras federales. En su momento, hacerla fue toda una proeza técnica y presupuestal.

Más tarde, la carretera Panamericana sería prolongada hasta la frontera con Guatemala.
(Crédito: Mapoteca Manuel Orozco y Berra, Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera, SAGARPA).

Un trazo caprichoso, aunque explicable

Por el norte, la carretera panamericana iniciaba en Nuevo Laredo, Tamaulipas, y luego seguía hacia el sur por Monterrey y Linares, Nuevo León; Ciudad Victoria y Ciudad Mante, Tamaulipas; Ciudad Valles y Tamazunchale, San Luis Potosí, y Jacala, Ixmiquilpan y Pachuca, Hidalgo, desde donde enfilaba a la Ciudad de México.

¿Por qué pasó por aquí la primera carretera mexicana de largo alcance? ¿Por qué esta magna obra pública manejada por cinco presidentes y con un costo de 62 millones de pesos tuvo tal trazo? Parte de la respuesta parece obvia: para un Estado dictatorial, centralista y dependiente de Estados Unidos, como lo era el Estado mexicano emanado de la Revolución, delinear la primera carretera larga entre la Ciudad de Mexico y aquel país parecía la más sensata de las ideas. Aparte, la geografía y la economía señalaban a Nuevo Laredo como el punto de partida—o llegada—ideal. Ciudad Juárez, Nogales, Tijuana y casi todos los demás pasos fronterizos en el norte se encuentran más lejos de la capital, y la citada ciudad tamaulipeca era, además, la de mayor tráfico comercial entre ambas naciones.

Otra de las razones de peso para hacer esta carretera fue el afán de abrir el país al turismo estadunidense. En los últimos años varios historiadores mexicanos y estadunidenses como Dina Berger, John B. Freeman y Víctor Manuel Gruel han destacado el enorme interés, tanto del gobierno federal, como de la iniciativa privada, por echar a andar proyectos como la carretera que impulsaran la llegada del dólar turístico; y esto desde la tercera década del siglo, o sea, veinte años antes del sexenio del presidente Miguel Alemán Valdés, cuando se dice que despegó el desarrollo inicial del turismo masivo en nuestro país.

El por qué del trazo particular por este rumbo del país tiene otras respuestas. Por una parte, se buscó que la carretera no fuera redundante con respecto al ferrocarril, el cual unía las ciudades de México y Nuevo Laredo a través del Altiplano Central (o sea, por Querétaro, San Luis Potosí y Saltillo). Así que se pensó en situarla más al oriente.

Y a eso hay que agregarle tres motivos adicionales para hacerla pasar por donde pasó. Según Víctor Manuel Gruel, “la decisión de la ruta también estuvo determinada por la importancia estratégica de las instalaciones industriales regiomontanas, de los campos petroleros de la Huasteca Potosina y del Ingenio Azucarero de El Mante (Tamaulipas), del que [el presidente Plutarco Elías] Calles fuera inversionista.”

Estas múltiples razones nunca fueron contradictorias entre sí. Por el contrario, se articularon muy bien unas con otras y dieron por resultado esta carretera de mil 226 kilómetros de longitud.

El gran reto de unir Monterrey con México a través de la Huasteca, en vez del Altiplano, fueron los ríos.
(Crédito: Mapoteca Manuel Orozco y Berra, Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera, SAGARPA).

El desafío de la Sierra Madre Oriental

Los trabajos iniciaron en 1925; o cuando menos, los primeros presupuestos se aprobaron ese año. Sin embargo, problemas administrativos con los concesionarios, una severa baja de la recaudación fiscal a raíz de la Gran Depresión (entre 1930 y 1933) y, al parecer, dificultades técnicas mayores a las esperadas, retrasaron la terminación de la carretera desde comienzos de la década de los treinta hasta 1936.

En los primeros años se avanzó en los extremos: los tramos Nuevo Laredo-Monterrey y México-Pachuca quedaron listos muy pronto gracias a que recorrían territorios relativamente planos. Para 1930 los mapas muestran avances adicionales cercanos a Linares e Ixmiquilpan, respectivamente. Pero la Sierra Madre Oriental se resistió tenazmente a los intentos de los camineros por domesticarla.

En Pachuca la altitud alcanza los dos mil 400 metros sobre el nivel del mar. Desde ahí hacia el norte había que descender mil metros aproximadamente hasta Jacala, en el noroeste del estado de Hidalgo (no lejos del cañón del río Moctezuma). Y luego venía lo peor: preparar un declive hasta Tamazunchale, en la Huasteca Potosina, que está a tan sólo 124 metros sobre el nivel del mar. Los ingenieros tuvieron que crear infinidad de curvas sobre montañas fabulosas y atrerradoras de tal forma que lo que en línea recta sobre el mapa sólo son 50 kilómetros quedó materializado en una carretera de casi cien kilómetros de longitud.

Hoy, este tramo de la Panamericana suele tener un mero uso local. Incluso cuando los chilangos van de vacaciones a la Huasteca Potosina, los touroperadores les recomiendan hacer el tremendo rodeo por el Altiplano (vía las ciudades de Querétaro, San Luis Potosí y Río Verde) en vez de tomar esta bella y difícil carretera. La distancia es mucho mayor, pero se cubre en menos tiempo.

 

Eisenstein en la Panamericana

Eisenstein en México. (Crédito: Archivo Estatal de Literatura y Arte de Moscú)

Si hoy en día la primera Panamericana—o la 85—es una ruta complicada, recorrerla antes de su terminación era toda una aventura. Los primeros estadunidenses que desde Laredo, Texas, incursionaron hacia Monterrey a fines de los años veinte se quejaban, con razón, de que en los 240 kilómetros del trayecto no había un sólo baño. El historiador y geógrafo Bernardo García Martínez agrega que todavía en 1934 desde la capital neoleonesa hasta Tamazunchale los viajeros se veían forzados a cruzar tres ríos en barcaza.

No sorprende, pues, que en 1932, cuando el cineasta ruso Sergei Eisenstein decidiera dejar la Ciudad de México por esta carretera, demorara cinco días en llegar a Nuevo Laredo. El historiador de arte Aurelio de los Reyes, recientemente merecedor del Premio Nacional de Artes y Literatura, explica este raro recorrido del director soviético. Sin haber logrado terminar el rodaje de su cinta ¡Que viva México!, fue requerido por su productor, el escritor estadunidense Upton Sinclair, para viajar de inmediato a Los Ángeles, California, en enero del citado año. Eisenstein se trepó a un automóvil convertible con su asistente Grigory Alexandrov y el fotógrafo Eduard Tissé y los tres emprendieron el viaje el 12 de febrero. “Hicieron cuatro altos,” explica de los Reyes, “tal vez Zimapán, centro minero, Tamazunchale, Ciudad Victoria y Monterrey, los centros urbanos más importantes en la ruta con una posible infraestructura hotelera.” En los documentos de Eisenstein, el historiador no encontró comentarios sobre esta parte de sus viajes por México, lo cual lo lleva a concluir: “los cineastas parecen haber ido deprimidos, porque geográficamente su recorrido es espectacular por la variedad del paisaje y sus contrastes.”

Las carencias en la ruta fueron resolviéndose paulatinamente, pero todavía a mediados de 1936 seguía habiendo múltiples fallas técnicas, según los reportes de los constructores. Sin embargo, la inauguración de la carretera, programada para el primer día de julio de ese año, ya no se pospuso más.

Eisenstein en Nuevo Laredo (Crédito: Archivo Estatal de Literatura y Arte de Moscú)

Charros, chinas poblanas y noche mexicana

            El evento se celebró en grande, como lo refiere puntualmente Gruel. Un grupo de delegados estadunidenses encabezados por el vicepresidente de aquel país, John Nance Garner, fue recibido sobre el puente internacional de Laredo y Nuevo Laredo e inició en caravana el recorrido hasta Monterrey, donde fue recibido con 21 cañonazos. Desde esa ciudad, Garner se devolvió a Estados Unidos, pero su esposa y el resto de los delegados continuaron el viaje haciendo paradas en cada estado del camino, donde fueron agasajados por los gobernadores respectivos.

El 4 de julio, día de la independencia de Estados Unidos, arribaron a la capital mexicana. En la Villa de Guadalupe los esperaba un grupo de charros  y un coro. Mujeres vestidas de chinas poblanas arrojaron flores sobre los recién llegados y desde Palacio Nacional, el presidente Lázaro Cárdenas dirigió un mensaje radiofónico dándoles la bienvenida. Luego festejaron con una noche mexicana en el Castillo de Chapultepec. Los delegados regresaron a Texas hasta el día 7, tras una comida campestre en Xochimilco.

Eran los tiempos en que de cara a la militarización creciente en Europa y Asia, los países de América se volvieron grandes amigos y por todas partes se proclamaba la “buena vecindad” y se predicaba el “panamericanismo”. Resultado de esta prédica fue la idea de unir al continente mediante una red de carreteras; y como la nueva vía México-Nuevo Laredo algún día se extendería hasta Guatemala y de ahí a la Patagonia, la carretera fue llamada Panamericana (en inglés con frecuencia la llamaron también “Inter-American Highway”).

La carretera Panamericana fue una de las grandes proezas constructivas de las que los primeros gobiernos priístas pudieron presumir.
(Crédito: Mapoteca Manuel Orozco y Berra, Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera, SAGARPA).

Descubriendo México

La inauguración fue sólo una pieza más de toda una campaña publicitaria para dar a conocer la nueva carretera que, como se esperaba, atrajo a un gran número de viajeros estadunidenses a nuestro país. Cifras de la Dirección General de Estadística citadas por Dina Berger muestran que en 1937 entraron a México 137 mil turistas, 57 mil más que en 1935, lo cual fue el mayor incremento bianual en términos absolutos hasta ese momento. Y a pesar de que la expropiación petrolera de 1938 y la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial en 1941 provocaron drásticas contracciones en el flujo de visitantes extranjeros, la tendencia al paso de los años fue de un aumento creciente en la cantidad de turistas estadunidenses que venían a México a través dicha vía. Sí, el turismo en nuestro país comenzó a florecer.

Lo curioso es que tal florecimiento se centró en las ciudades, en especial la capital del país. Los muchos rincones que a lo largo de la carretera Panamericana pudieron haber pasado por “atractivos turísticos” fueron ignorados. Basta echar un vistazo a las guías de viajes por México para comprobarlo. En cuatro guías estadunidenses de los años 1954 a 1960 hay, por supesto, amplios capítulos sobre la ciudad de México y sus alrededores cercanos. Y todas ellas dedican algunas páginas a la carretera y sus bellezas, pero se enfocan en las ciudades principales (Monterrey, Victoria, Nuevo Laredo) y en hoteles y restaurantes junto a la cinta asfáltica.

Ciertos sitios como la cascada Cola de Caballo y Zimapán son mencionados en todas las guías; otros más, como el majestuoso convento de Actopan o el templo de Ixmiquilpan, sólo en algunas. De Los Mármoles apenas hay un comentario del tipo “una barranca de belleza impresionante” y nada más. Y sólo una de las guías, la de Frances Toor, que es la más detallada, se toma la molestia de dedicar media página a los hermosos bosques a tiro de piedra de Pachuca (El Chico, Real del Monte y Huasca), que hoy, conocidos como el “Corredor de Montaña”, son probablemente el principal imán turístico del estado de Hidalgo.

Quizá el caso más sorprendente sea el de la Huasteca potosina, que ahora sabemos bien que es una probada del paraíso. Frances Toor habla de las ruinas de Tamuín, del balneario El Bañito, y del colorido del mercado y las fiestas de Tancahuitz; otros (Paul y Erica Butler) dicen que Aquismón y Xilitla pueden ser sitios apropiados para observar a los indios huastecos, y todos celebran lo agradable que resultaba el legendario hotel Tamuín. Hasta ahí. Nadie alcanzó a descubrir sus montañas cubiertas de selva, sus ríos color turquesa, el Salto Micos, la cascada de Tamul o los demás rincones de ensueño de esta región atravesada de un lado al otro por la Panamericana.

¿Por qué no detenerse a disfrutar las maravillas del camino y sólo contentarse con los aspectos urbanos de la ruta y el tumulto del destino final? Es obvio que no hubo ni promoción ni inversiones para el turismo de estos otros rincones cercanos, o incluso contiguos, a la carretera. México y Monterrey se sirvieron con la cuchara grande y no dejaron para nadie más. Sobre eso se pueden añadir mil hipótesis más. La mía es que la novedad de la carretera, la experiencia aún excitante de la velocidad e independencia del automóvil y el afán de comerse a grandes bocados este país exótico llamado México—desconocido por igual para estadunidenses y mexicanos—provocó la prisa de los viajeros, la ansiedad por llegar a la gran capital. Sea como fuere, aquellos viajeros se perdieron de las mayores maravillas de la ruta.

Incipiente propaganda turística en uno de los primeros folletos sobre la carretera Panamericana.
(Crédito: Mapoteca Manuel Orozco y Berra, Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera, SAGARPA).

Luis Romo Cedano

Agosto de 2017

ALGUNAS FUENTES

 

BERGER, Dina, The Development of Mexico’s Tourism Industry. Pyramids by Day, Martinis

by Night, Nueva York, Palgrave Macmillan, 2006, 164 p.

 

DE LOS REYES, Aurelio, “Eisenstein en Nuevo Laredo”, en Revista de Humanidades:

Tecnológico de Monterrey, 2007, num. 23, pp. 85-104, Instituto Tecnológico y de

Estudios Superiores de Monterrey, Monterrey, México.

 

GARCÍA Martínez, Bernardo, The Highway of Mexico (1891-1991), con la colaboración de

Takako Sudo, fotografía de Michael Calderwood, México, Grupo Azabache, 1992,

199 p.

 

GRUEL Sández, Víctor Manuel, “La inauguración de la Carretera Panamericana. Turismo y

estereotipos entre México y Estados Unidos”, en Estudios Fronterizos, mayo-agosto

2017, Vol. 18 (36), pp. 126-150

 

 

GUÍAS DE VIAJE

 

BUTLER, Paul G. y Erica, Butler’s Mexico, Toronto, Nueva York y Londres, D. Van Nostrand

Company, 1960, 365 p.

 

CAMP, Yvette y André, Mexico, prefacio de Jean Camp, versión en inglés de Lynton

Hudson, Ginebra, París, Nueva York, Nagel Publishers, The Nagel Travel Guide

Series, 1960, 436 p.

 

MARTIN, Lawrence y Sylvia, The Standard Guide to Mexico and the Caribbean, Nueva York,

Funk & Wagnalls Company, 1958-59, 730 p.

 

TOOR, Frances, New Guide to Mexico. Including Lower California, México, Distribuidora de

Impresos, 1954, 288 p.